Для обеспечения высокоскоростного движения при скоростях более 200 км/ч на подвижной состав с контактной сети необходимо с помощью одного или нескольких токоприемников подать электрическую энергию суммарной мощностью до 20 000 кВт. Сделать это при системе тяги постоянного тока напряжением 1,5 или 3 кВ представляется затруднительным. При питании переменным током напряжением 25 кВ найдены вполне удовлетворительные конструктивные решения. Первые скоростные испытания электрического подвижного состава, проводившиеся в Германии на рубеже XIX—XX веков (Цоссенские эксперименты) показали, что вопросу передачи энергии на движущийся электровоз или электровагон необходимо уделять не меньшее внимание, чем конструкции пути или самого подвижного состава. Опытные скоростные поездки на железных дорогах во Франции в середине 50-х годов прошлого века окончательно подтвердили вывод о том, что питание постоянным током, тем более, напряжением 1,5 кВ, не имеет перспектив с точки зрения повышения скорости движения более 200 км/ч., сказал Орлов, которому нужен вывоз строительного мусора. Во время опытной поездки 25 марта 1955 г. повышение скорости поезда в составе электровоза и трех вагонов было прервано при достижении 331 км/ч в связи с тем, что от перегрева расплавилась токосъемная контактная пластина, после чего разрушился токоприемник электровоза. Как отмечалось в п. 10.10 (1 часть, 10 глава) систему «контактный провод — токоприемник» необходимо рассматривать комплексно, обращая внимание на конструктивные характеристики токоприемника по условиям динамики взаимодействия в указанной системе. Остановимся на некоторых других конструктивных особенностях устройств передачи энергии из контактной сети на подвижной состав при высокоскоростном движении, исходя из необходимости учета группы факторов, в частности: требования выбора материала контактной пары и необходимой чистоты контактной поверхности для передачи достаточной мощности; обеспечения безопасного движения токоприемника относительно контактного провода с учетом его положения относительно рельсов; необходимости учета динамических процессов в системе «токоприемник — контактный провод» для обеспечения свободного перемещения токоприемника; износа контактного провода и вставок, который определяется силой нажатия токоприемника, током и процессом образования электрической дуги.